Uber

        去年我在專欄介紹了 Uber 這新興的交通工具，想不到一年不到 Uber 已經和香港的士行業正面交鋒，其實 Uber 的最大對手不是的士司機而是的士車主，出來喊打喊殺的司機應該是為車主出氣。
        Uber 的出現就是應了網路革命的重要使命，打倒權威，打破壟斷，資訊從不對稱到自由配對，減少中間費用 ( 不是剝削 )，由教育開始，網上資料庫將來會代替了傳統教育，Uber 程式讓私人交通工具出現，減輕市民對公共交通工具的依賴，因而削了中間組織或專利的利潤肥膏，把霸權平民化，Airbnb 也如是，以程式讓私人物業開放予全世界的旅客，讓住客和業主自由配對，增加選擇，又減低費用，政治何嘗不是如此，當連交通和住宿也可自由配對選擇，為甚麼那 1,200 人可以代我們選擇為我們服務的領袖。
        從的士司機的角度看，有了 Uber 真的搶了他們生意？首先 Uber 先是手機程式，其次才是一組織，Uber 靠這程式成為司機與乘客的中介，比如買賣房產，中原美聯只是中介，賺取佣金。明白了這關係，的士司機加入 Uber ( 有的士、房車 ) 反而令司機可以隨時上客也可應程式接客，生意多了還是少了？ Uber 房車 價格較高，有市場分隔的作用，讓願意多付費用的乘客得到較多貼心服務，打破壟斷，就算 Uber 價格低，直接影響的士司機，我鼓勵的士司機轉身成為 Uber 房車司機。
        給你一個具體方法，不想屈死自己，任何的士司機可以向銀行貸款，買入初級版的 Tesla ( 車價 60 多萬 )，上會供款大概萬多元，然後加入 Uber 車隊，每天接 20 單，平均 70 元一單，一天收入 1,400 元，給 Uber 20% 佣金，有收入大概 1,120 元，乘 28 日有 3 萬多收入，沒油費，電費不過千元，供萬五還有萬五，這是他他條條的計算，車舊了，Tesla 的七成回收保證等如車殼有價，不用租車，不用入油費，等如擁有 700 萬的士牌價，不用擔心想加價但車主先加自己一份，在缽裡搶錢。
        從用家而言，我試過坐在一輛平治、七人 Van，從中環過海到觀塘大概是 160 元，司機彬彬有禮，永遠不怕留了東西在車內，不用看面色做乘客，不客氣說一句話，香港的士司機八成木口木面，一成態度不好，只有 3% 是熱誠待客，看看網上留言，真是有苦自己知，至於冚旗、黑的、只接水貨客等行為，就是因為供應不平衡，車牌的供應被政府控制，讓牌價飆升，造就了的士車主霸權。
        輸入菲傭釋放了香港女士的生產力，讓香港成為亞洲的國際城市，引入 Uber 也解決了專利引起的供求不均衡問題，如果政府夠膽開放以電動車接客，不用牌費，一年下來香港空氣立即改善，這城市的品牌產值肯定上升。
        在美國的小城市，的士不多又貴，現在有了 Uber ，可以讓少用車的不買車也可到處跑，讓有車的能夠成為提供服務者，是環保、有效率又便民的多贏局面。
        認真探討究竟誰的利益被侵犯了，不是司機和乘客，而是坐享牌價有升冇跌的大車行。那些聲言堵路的人，究竟是與民為敵還是助紂為虐，我們心中有數。

        張 堅 庭